Schon seit Jahren gibt es in der deutschen Sportschifffahrt keine tödlichen Unfälle mehr. Das war auch 2007 so. Die Zahlen für 2007, die derzeit im Bundesverkehrsminsterium vorbereitet werden, weisen für 2007 drei Tote im Wassersport aus: Zwei Personen sind eines natürlichen Todes gestorben (Herzinfarkt an Bord); einer der Toten hatte eine Kopfverletzung, die Obduktion ergab, dass sie nach dem Tod entstanden ist. Der dritte Tote ist ein ungeklärter Mann-über-Bord. Zu diesem Fall gibt es nur eine plausible Erklärung – Freitod.

Auch 2006 keine Unfalltoten

Damit bestätigt sich ein mehrjähriger Trend: Wassersport in Deutschland ist sicher. 2006 hatte es auch drei Tote an Bord von Sportbooten gegeben. Zwei ältere Menschen starben eines natürlichen Todes; eine Person ertrank beim Baden, als das Boot vor Anker in einer Badebucht lag.

Einmaliger Ausreißer 2004

Diese Zahlen sind seit Jahren unverändert. Den einzigen Ausreißer gab es 2004, als acht Personen ertranken. Sie alle trugen keine Rettungsweste. Und wie die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung ermittelt hat, wäre keine dieser Personen ertrunken, wenn sie eine Weste getragen hätte. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung untersucht weltweit alle Unfälle, die auf Schiffen und Sportbooten unter deutscher Flaggen passiert sind. Die interessantesten Untersuchungsberichte aus der Sportschifffahrt können Sie bei Rolf Dreyer herunterladen.

Viele Ausbildungsstätten beraten ihre Kunden falsch. Es klingt ganz plausibel, wenn sie empfehlen, klein anzufangen und zuerst den Sportbootführerschein Binnen zu erwerben. Darauf aufbauend könne man ja später immer noch den Sportbootführerschein See erwerben.

In die eigene Tasche gewirtschaftet

Dem Laien fällt ja auch nicht auf, dass die Schule dabei ordentlich in die eigene Tasche wirtschaftet. Der Theoriekurs zum Sportbootführerschein Binnen dauert genauso lange wie der für den Sportbootführerschein See und ist genauso teuer. Auch die praktische Ausbildung unterscheidet sich nicht vom Sportbootführerschein See. Das Geld hat die Schule erst einmal in der Tasche. Es bleibt nicht lange beim Sportbootführerschein Binnen. Irgendwann reicht es nicht mehr aus, die Weser bergauf und bergab zu fahren, irgendwann möchte jeder mal an die Küste. Seien es die wunderschönen Boddengewässer, sei es die dänische Südsee oder Mallorca – dafür benötigt man den Sportbootführerschein See.

Doppelt gezahlt

Dann geht es wieder in die Bootsfahrschule. Wieder ein Theoriekurs, wieder ein Praxiskurs, wieder bezahlen. Doch eines Tages ist die Prüfung geschafft; endlich ist das große Ziel erreicht, die beiden Bootsführerscheine sind vorhanden.

Erst See, dann Binnen

Wie viel Zeit, Geld, Nerven und Prüfungsstress hätte man sparen können, wenn die Ausbildungsstätte vernünftig beraten und ihren Kunde darüber aufgeklärt hätte! Denn Inhaber des Sportbootführerscheins See müssen weder eine praktische Ausbildung noch eine praktische Prüfung machen, wenn sie den Sportbootführerschein Binnen erwerben wollen. Ein kleiner Zusatzfragebogen reicht aus. Auch der Lernstoff ist geschenkt, wenn man das Wissen für den Sportbootführerschein See noch im Kopf hat. Glauben Sie das nicht? Dann schauen Sie sich doch einfach mal das Skript für den Sportbootführerschein Binnen an – ganze vier Seiten muss man wissen.

Bares Geld gespart

Keine Lust auf Eigenstudium? Wer im Großraum Bielefeld wohnt, kann den Unterricht bei Rolf Dreyer kostenlos machen. In einer Stunde ist alles drin. Und jeder besteht danach die Prüfung – garantiert. Hier finden Sie die Termine.

Klaren Kopf behalten

Ein guter Rat: Befassen Sie sich mit dem Stoff für den Sportbootführerschein Binnen erst, nachdem Sie den Sportbootführerschein See in der Tasche haben. Denn dummerweise hat der Gesetzgeber auf See manche Dinge genau gegensätzlich zu den Binnengewässern festgelegt. Was auf See rechts ist, ist binnen links; was auf See erlaubt ist, ist binnen verboten; auf See 50 Meter sind binnen 110 Meter. Wer beides zugleich lernt, riskiert in der Prüfung alles durcheinander zu werfen und durch beide Prüfungen zu fallen. Machen Sie erst See und danach Binnen.

Ein enges Fahrwasser, gleich dahinter ein Flach, eine kleine Unaufmerksamkeit – und schon ist es passiert: Man sitzt auf Grund. Kein großes Thema, die nächste Yacht mit starker Maschine zieht das Boot wieder in tiefes Wasser. Zum Dank ein paar nette Worte und wenn man sich im nächsten Hafen wiedersieht, spendiert man ein Bier oder Kindern ein Eis.

Bergehaie

Manchmal läuft es aber auch ganz anders: Schneller als jeder andere kommt ein freundliches Fischerboot hinzu. Leute, die sonst kaum grüßen, verhalten sich plötzlich äußerst zuvorkommend, warnen vor größeren Folgeschäden und begründen so die sofortige Hilfe. Wichtigtuerisch springt ein fremdes Besatzungsmitglied an Bord, eine Trosse in der Hand, die fachkundig festgemacht wird. Wegen der besseren Abstimmung mit dem Schlepper übernimmt der Fremde auch das Ruder. Und weil man gerade am Haken hängt, wird das Sportboot gleich bis in den Hafen geschleppt.

Das dicke Ende

Dort erwartet die ahnungslose Crew das dicke Ende. Denn aus einer kleinen Dienstleistung wurde eine astreine Bergung konstruiert. Das Sportboot war plötzlich gestrandet, die Crew auch zu kleinsten Eigenleistungen nicht mehr fähig und die erfolgreiche Bergung ausschließlich von fremder Hand durchgeführt. Der Bergelohn ist rechtlich international festgelegt; auch für eine halbe Stunde Arbeit kann ein Drittel des Schiffswerts verlangt werden. Zahlt die geneppte Crew nicht, legt die Hafenpolizei das Schiff an die Kette. Zwar selten, aber möglich – genau so ein Fall ist in Holland passiert.

Bergung, Bergelohn

Bergung heißt, dass ein in Not befindliches Schiff oder seine Ladung in Sicherheit gebracht wird, nachdem die Besatzung die Verfügungsgewalt darüber verloren oder das Schiff aufgegeben hat. Bergelohn ist die Vergütung für die Bergung; er kann – unabhängig vom tatsächlichen Aufwand – bis zu einem Drittel des Wertes von Schiff oder Ladung betragen. Den Bergelohn erhält zu zwei Dritteln der Reeder des Bergers und zu je einem Sechstel dessen Kapitän und die Besatzung.

Hilfeleistung

Hat die Besatzung ihr Schiff nicht aufgegeben und hat sie auch nicht die Verfügungsgewalt darüber verloren, so kann sie Hilfeleistung in Anspruch nehmen. Deren Kosten bemessen sich nach dem Aufwand und liegen im üblichen Rahmen.

Richtiges Verhalten

Wenn Sie nicht wirklich in Not sind, so stellen Sie von Anfang an vor Zeugen klar, dass keine Bergung (engl.: salvage) vorliegt, sondern Hilfeleistung (engl.: assistance) gewünscht wird. Lassen Sie keine fremden Personen an Bord. Behalten Sie das Kommando über ihr Schiff. Tragen Sie mit Ihrer eigenen Crew so viel bei wie möglich und setzen Sie auch die eigene Ausrüstung ein. Machen Sie Notizen oder Aufzeichnungen über die Gespräche mit Anderen. Verfassen Sie einen eigenen Havariebericht. Bewahren Sie Seekarten- und Logbuchaufzeichnungen als Beweismaterial auf. Wenn Sie auf fremde Hilfe angewiesen sind, um einen größeren Schaden zu vermeiden, so vereinbaren Sie „Lloyd’s Open Form“ und „No cure – no pay“ (ohne Erfolg keine Zahlung). Machen Sie in keinem Fall Angaben über den Wert Ihres Schiffes und kontaktieren Sie umgehend Ihren Versicherer.

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

Nehmen Sie am besten nur die Hilfe der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) in Anspruch. Hier werden Sie nicht betrogen. Auch die allermeisten Freizeitkapitäne sind ehrlich.

Mit Traumschiffen ist das so eine Sache. Träumt einer von einer 8-Meter-Segelyacht, so liebäugelt ein Anderer damit, seine 33-Meter-Motoryacht in ein größeres Schiff einzutauschen. Egal was man hat – jeder schielt gerne nach oben. Und bei Schiffen gibt es nach oben kein Ende.

Mein Schiff

Ich segele schon seit meiner Kindheit und früher bemerkte meine Mutter gelegentlich, dass ich keine Freundin brauche, wenn ich nur ein Boot habe. Seit 1995 segele ich eine Hallberg Rassy 31. Übrigens ist nach der neuesten Marktumfrage der Zeitschrift Yacht für die meisten Segler eine Hallberg Rassy das Traumschiff. Mit dem Schiff bin ich sehr zufrieden. Drei Gründe gaben für mich den Ausschlag: 1.) Die gute Qualität 2.) Der hohe Wiederverkaufswert 3.) Die ausgezeichneten Segeleigenschaften.

Die gute Qualität

Bei meinem Schiff geht nichts kaputt. Die Qualität ist außergewöhnlich. Hallberg Rassy gilt als Mercedes unter den Yachten, aber dieser Vergleich muss richtig verstanden werden. Auf dem Wasser gibt es viel mehr Rolls Royce‘, Bentleys, Aston Martins, Ferraris usw als auf den Straßen. Mercedes ist hier echte Mittelklasse.

Der hohe Wiederverkaufswert

Die kleinen Hallberg Rassys verlieren nicht an Wert. Wer nach einem Gebrauchtboot sucht, stellt fest, dass die kleinen Hallberg Rassy Yachten stets über ihrem damaligen Neuwert gehandelt werden. Segelyachten sind verdammt teuer und die allermeisten verlieren schnell an Wert.

Die ausgezeichneten Segeleigenschaften

Es macht Spaß, eine HR 31 zu segeln. Man merkt, dass die Yacht von German Frers, einem der renommiertesten Konstrukteure der Welt gezeichnet wurde. Meines Wissen ist die HR 31 das einzige Schiff von German Frers unter zehn Meter Länge. Das Schiff liegt sehr feinfühlig auf dem Ruder, reagiert sofort auf besseren Trimm (bessere Segeleinstellungen) und bietet auch bei schwerem Wetter eine hohe Sicherheit. Ich bin damit schon am Rande des Atlantiks gegen drei Meter hohe Wellen angesegelt. Es gibt natürlich wesentlich schnellere Yachten; doch für den Komfort, den die Yacht bietet – Innenausbau in Massivholz, WC-Schüssel und Waschbecken aus Porzellan – läuft sie schon verdammt gut. Eine Hallberg Rassy ist ein Cruiser; schneller sind natürlich die Cruiser-Racer und die echten Racer, doch der Wohnkomfort nimmt auch radikal ab.

Meine Traumschiffe

Wenn ich von einem neuen Schiff rede, entgleiten meiner Frau immer sofort die Gesichtszüge. Trotzdem würde ich mir gerne eine Hallberg Rassy 342 kaufen. Das steht natürlich gar nicht an, kann ich mir nicht leisten, aber träumen darf man doch. Und wenn ich gerade so schön träume, dann eigentlich von einer X-37. X-Yachten sind Cruiser-Racer oder Racer. Die X-37 ist ein Cruiser-Racer und verdammt schnell; ja die gefällt mir. Aber das ist natürlich völliger Quatsch, viel zu groß für mich, weil ich am liebsten einhand segele. Mit dem Schiff würde ich doch gar nicht fertig – oder?

Oder doch ein Motorboot?

Man wird älter, die Kräfte lassen nach. Das merke ich bei sportlichem Segeln schon. Viele ältere Segler steigen daher auf ein Motorboot um. Das habe ich mir natürlich auch schon überlegt. Schon lange gucke ich hinter jeder Grand Banks her. Aber auch europäische Schiffe reizen mich, die Shandoa 36 von Veha zum Beispiel gefällt mir sehr gut. Und natürlich darf eine Linssen nicht fehlen, etwa die Grand Sturdy 33.9 Sedan. So schön und reizvoll diese Schiffe sind, am besten träume ich doch von einer X-37.

Pyrotechnik ist die Technik der explosionsgefährlichen Stoffe, die Licht, Schall, Rauch oder einen ähnlichen Effekt erzeugen. Als kleinen Pyroschein bezeichnet man den so genannten Fachkundenachweis für Seenotsignalmittel gemäß § 1 Absatz 3 Erste Sprengstoffverordnung. Wer die Verfügungsgewalt über Seenotraketen der Klasse T2 (Kaliber 4, 26,5 mm, 300 m Steighöhe) besitzt, muss diesen Fachkundenachweis erbringen. Die Prüfung konnte seit Ende 2005 wegen Kompetenzgerangels zwischen Bund und Ländern nicht mehr abgelegt werden. Doch auf der Düsseldorfer Bootsausstellung wurde bekannt gegeben, dass ab sofort wieder Pyro-Prüfungen möglich sind. Sie finden im Rahmen der Sportbootführerschein-Prüfungen (See und Binnen) statt.

Neu: Der Pyroschein im Online-Kurs

Das Lehrmaterial zur Vorbereitung auf die Fachkundeprüfung ist nun auch als Online-Kurs verfügbar. Für nur 12,90€ können Sie unter www.pyroschein.de unterhaltsam, schnell, einfach das gesamte Wissen für diesen Fachkundenachweis erlernen.

Richtige Vorgehensweise zum Erwerb des Fachkundenachweises für Seenotsignalmittel

Befassen Sie sich mit dem Thema erst, nachdem Sie die Prüfung zum Sportbootführerschein See bestanden haben; verzetteln Sie sich nicht. Ich rate, die Prüfung für den Pyroschein zusammen mit der Prüfung für den Sportbootführerschein Binnen abzulegen.

Der Deutsche Bundestag hat am 24. Januar beschlossen:

„Der Deutsche Bundestag stellt fest: Die in Artikel 1 § 9e enthaltene Regelung begründet keine neuen Kennzeichnungspflichten für Wasserfahrzeuge, und das in der Vorschrift erwähnte Datenmaterial bezieht sich nur auf bereits vorhandene Fahrzeugdaten.“

Hintergrund

Die Redaktion von YACHT-Online hatte – wie auch der Bundestagsabgeordnete Döring – die Meinung vertreten, dass die Einführung einer Kennzeichnung von Sportbooten auf den Seeschifffahrtstraßen und damit eines Sportbootregisters vorbereitet werde. Dagegen hatte sich der Deutsche Segler-Verband gewendet und erklärt: Der DSV liest das laufende Gesetzgebungsverfahren über die Bundestagsdrucksache 16/7415 anders als der Bundestagsabgeordnete Döring und die Redaktion von YACHT-Online.

DSV kann sich bestätigt fühlen

Nun kann sich der Deutsche Segler-Verband voll bestätigt fühlen. Das Besondere dieses Vorgangs ist, dass der Bundestag eine solche Detailfrage zum Anlass genommen hat, eine eigenständige feststellende Entschließung zu verabschieden. Die Entschließung ist veröffentlicht als Bundesratsdrucksache 67/08 vom 25.1.2008.

AIS steht für Automatisches Identifizierungs-System. AIS-Geräte verbreiten und empfangen automatisch Daten, mit denen Schiffe in der Umgebung identifiziert werden können. Seit dem 1. Juli 2005 ist AIS weltweit in der Berufsschifffahrt eingeführt. Längst sind alle Schiffe (über Bruttoraumzahl 300) damit ausgerüstet. Auch viele Bootseigner kaufen zur eigenen Sicherheit ein AIS-Gerät. Damit wollen sie sicherstellen, dass ihre Yacht, die von einem anderen Schiff vielleicht im Radar übersehen wird, per AIS angezeigt wird. Doch das kann sich als trügerischer Irrtum erweisen. Auch AIS hat seine Grenzen.

Vier AIS-Datentelegramme

AIS-Geräte tauschen untereinander vielfältige Daten aus. Diese Daten werden in vier so genannten Datentelegrammen gesendet. Im ersten Datentelegramm sind alle statischen Informationen über das Schiff verpackt, wie Name, Rufzeichen, Länge, Breite und Art. Diese Daten dienen dazu, ein bestimmtes Schiff anrufen zu können. Das zweite Datentelegramm enthält die dynamischen Informationen: aktuelle Position, derzeitiger Kurs, Geschwindigkeit (Fahrt) uvm. Diese Daten dienen der Kollisionsverhütung. Im dritten Datentelegramm werden reisespezifische Angaben übermittelt. Darunter fallen der aktuelle Tiefgang, die Ladungskategorie, der Zielhafen, die Ankunftszeit, der Routenplan usw. Diese Daten interessieren die Verkehrsleitstellen an Land. Mit dem vierten Datentelegramm schließlich können Sicherheitsinformationen und Warnungen verbreitet werden. Diese Funktion wird vor allem von den Verkehrsleitstellen genutzt.

AIS im Internet

Weitere Informationen über AIS finden Sie bei rolfdreyer.de. AIS-Live gibt es bei vesseltracker.com und kielmonitor.de.

AIS-Geräte-Klassen A und B

Die Berufsschifffahrt verwendet ausschließlich AIS-Geräte der Klasse A; für Sportboote wurde eine eigene Geräteklasse B geschaffen. AIS-Geräte der Klasse B sind ebenfalls Aktivgeräte; d. h. sie empfangen AIS-Daten und senden auch selbst. Daneben gibt es auch reine AIS-Empfänger, die nicht selbst senden. Es gibt sie bereits ab etwa 200 €. Solche reinen AIS-Empfänger sind auf anderen AIS-Geräten unsichtbar; sie selbst aber können AIS-Schiffe sehen.

Eingeschränkte Sicherheit bei AIS-Geräten der Klasse B

AIS-Geräte der Klasse B werden ab 900 € angeboten. Damit sind sie zwar billiger als AIS-Geräte der Klasse A, aber auch schlechter. Zum einen senden Klasse B-Geräte nur alle 30 Sekunden – das wäre ja noch akzeptabel. Aber Klasse B-Geräte können nur in Pausen senden, wenn kein Klasse A-Gerät aktiv ist. In eine Warteschleife, wie sie für Klasse A-Geräte bei starkem Verkehr automatisch angelegt wird, können sich Klasse B-Geräte nicht einreihen. Sie müssen warten, bis kein Klasse A-Gerät sendet. In stark befahrenen Gebieten kann ein Sportboot also nicht alle 30 Sekunden, sondern wesentlich seltener seine aktuelle Position übermitteln.

Unsichere Positionsangabe bei AIS-Geräten der Klasse B

Wenn ein Sportboot seine Position nur selten übermitteln kann, dann stimmt die Position nicht. Die Yacht ist dann schon viel weitergelaufen, als von AIS angezeigt wird. Hinzukommt, dass das erste Datentelegramm (das die Angaben enthält, um ein Schiff anrufen zu können) von Klasse B-Geräten oftmals gar nicht übermittelt werden kann, weil inzwischen schon wieder ein Klasse A-Gerät seine Daten abstrahlt. Andere Schiffe können dann kein Sportboot anrufen.

Probleme mit den neuen Kompaktantennen

Über ein neues Problem berichtete die Zeitschrift Yacht in Ausgabe 4/2008: Die von Sportbooten ausgestrahlten AIS-Signale werden nur zur Seite oder nach vorne, aber nicht in alle Richtungen ausgestrahlt, wenn die neuen kompakten Antennen, so genannte Lambda-Viertel-Strahler, eingesetzt werden. Ein großes Schiff, das sich von hinten einer Yacht nähert, kann diese per AIS nicht erkennen. Bei herkömmlichen UKW-Antennen sollen keine Probleme auftreten.

Irreführung

Manche Hersteller vermarkten ihre AIS-Geräte als „AIS-Radar“. Dies ist nicht nur eine grobe Irreführung der Verbraucher. Einem Hersteller, der so seine AIS-Geräte anpreist, würde ich nicht im Geringsten vertrauen. AIS kann Schiffe identifizieren, aber nicht erkennen. Fahrzeuge ohne AIS – Yachten, kleine Fischer, Kriegsschiffe – werden natürlich genauso wenig angezeigt, wie jene Schiffe, deren AIS-Gerät defekt oder abgeschaltet ist.

Klasse B-Geräte können ausgeblendet werden

Moderne Navigationsgeräte vereinen die elektronische Seekarte, Radar und AIS in einem Bildschirm. Steuerte ein so ausgerüstetes, großes Schiff an einem schönen Sonntag Nachmittag durch die Kieler Förde den Nord-Ostsee-Kanal an und besäße dort jedes Sportboot ein eigenes AIS-Gerät, so wäre der gesamte Bildschirm mit lauter AIS-Anzeigen überflutet und nicht mehr einsetzbar. Das darf nicht passieren und daher können die Signale von AIS-Geräten der Klasse B ausgeblendet werden. Woher weiß eine Yacht, dass der dicke Pott da hinten, der sich so schnell bedrohlich annähert, nicht alle Klasse B-Signale ausgeblendet hat?

Einen neuen, inoffiziellen Weltrekord hat der 46-jährige Surfer Tilman Heinig im Januar 2008 auf der Nordsee aufgestellt. Er bewältigte die 500-Meter-Distanz auf geschütztem Wasser mit durchschnittlich 50,1 Knoten (92,9 km/h) Geschwindigkeit. Als Topspeed wurde 101,7 km/h gemessen. Das ist die höchste, jemals unter Segeln erreichte Geschwindigkeit. Die Windstärke betrug 33 Knoten (61 km/h), eine Böe erreichte 44 Knoten (81,5 km/h). Der Rekord wird voraussichtlich jedoch nicht offiziell anerkannt, weil die strengen Messvorschriften des World Sailing Speed Record Council nicht eingehalten werden konnten. Die anerkannten Rekorde findet man hier.

Von der letzten Reform des Versicherungsvertragsgesetzes (VVG) profitieren auch Wassersportler. In der Vergangenheit haben Boots-Versicherungen häufig mit dem Hinweis, der Skipper habe grob fahrlässig gehandelt, jede Zahlung abgelehnt. Und grobe Fahrlässigkeit kann einem Yachtie schnell vorgeworfen werden. Dazu muss er nur gegen eine der zahlreichen amtlichen Empfehlungen, wie sie etwa in der BSH-Broschüre Sicherheit im See- und Küstenbereich formuliert sind, verstoßen haben.

Keine vollständige Zahlungsverweigerung mehr

Eine völlige Ablehnung der Versicherungsleistung ist bei neu abgeschlossenen Versicherungsverträgen ab sofort auch bei grober Fahrlässigkeit nicht mehr zulässig (für bestehende Verträge greift die neue Regelung erst 2009). Das neue VVG verlangt, dass bei grober Fahrlässigkeit die Höhe der Mitschuld des Bootsführers am entstandenen Schaden ermittelt wird. Nur für diesen Teil darf die Versicherung die Zahlung verweigern.

Deutliche Verbesserung

Die neue Regelung ist ein Segen für den Wassersport. Wassersportversicherungen sind nämlich dafür bekannt, zwar die Beiträge regelmäßig zu kassieren, aber Zahlungen, die über Bagatellen hinausgehen, grundsätzlich abzulehnen. Nicht selten zahlen Boots-Versicherungen erst, wenn ein Gericht sie dazu verurteilt hat. Und da hat der Bootsführer zukünftig bessere Chancen.

Versicherungsmakler

Um im Streitfall nicht allein gegen eine Versicherung kämpfen zu müssen, schließen viele Bootsbesitzer ihre Versicherung nicht direkt bei der Versicherungsgesellschaft, sondern bei einem Versicherungsmakler ab. Einen ordentlichen Ruf genießt hier die Hamburger Firma Pantaenius. Das zeigt sich auch jetzt wieder, denn Pantaenius stellt seine Altkunden nicht schlechter als Neukunden und wendet das neue Recht ab dem 1.1.2008 auch für Altkunden an, obwohl der Gesetzgeber dies erst für 2009 verlangt. Bei Pantaenius ist auch mein Schiff versichert, aber ich hatte noch nie einen Schaden.

Wie das International Maritime Bureau, London, mitteilte, ist 2007 die Anzahl der Piratenüberfälle um 10 Prozent angestiegen. Insgesamt 263 Überfälle wurden gemeldet, besonders stark waren im Jahr 2007 die Gewässer vor Somalia und Nigeria betroffen. Allein vor Somalia stieg die Anzahl der Überfälle binnen eines Jahres von 10 auf 31, vor Nigeria von 25 auf 42.

Mehr brutale Überfälle

Die Piraten sind brutaler geworden: Im Jahr 2007 wurden 64 Seeleute verletzt oder tätlich angegriffen, 2006 waren es 17 gewesen. Der Einsatz von Schusswaffen nahm um 35 Prozent zu. 11 Seeleute wurden entführt, 154 wurden als Geiseln genommen.

In Nigeria keine Besserung in Sicht

Bereits am 7. Januar 2008 wurde ein neuer Überfall aus Lagos gemeldet. Wie das betroffene Schiff berichtete, lassen sich die Seeräuber nicht einmal durch die Polizei abhalten. Meldungen bei der Hafenbehörde stießen auf taube Ohren.

Das Internationale Maritime Bureau

Das Internationale Maritime Bureau ist eine Abteilung der Internationalen Handelskammer; es ist zuständig für die Bekämpfung der Kriminalität auf See. Der vollständige Piraterie-Bericht kann hier angefordert werden.

Piraterie auf Yachten

Informationen über Piratenüberfälle auf Yachten sammelt und verbreitet der Weltumsegler Klaus Hympendahl.