Sportbootführerschein

Berufsschiffe in der Auslandsfahrt müssen Logbücher führen. Sie heißen dort Seetagebücher und werden unterteilt in das Schiffstagebuch und das Maschinentagebuch.

Logbuch in der Sportschifffahrt

Ein formgerecht geführtes Logbuch ist ein Dokument. Was im Logbuch steht, das gilt erst einmal – solange nicht das Gegenteil bewiesen werden kann. Das kann nach einem Seeunfall sehr wichtig sein.

Der Skipper unterliegt bekanntlich einer Einweisungspflicht. Er muss alle Personen an Bord auf die Gefahren und ihre Aufgaben hinweisen. Steht im Logbuch, dass die Einweisung vor Fahrtantritt durchgeführt wurde, so ist auch davon auszugehen. Entsprechendes gilt für das Mannschaftstraining wie zum Beispiel das Verhalten bei Mann über Bord, Feuer an Bord, Wassereinbruch usw. Ordnet der Skipper an, dass Rettungswesten angelegt werden, so sollte dies auch in das Logbuch eingetragen werden. Mit einem Logbuch kann sich der Skipper absichern.

Aber nach einem Unfall kann das Logbuch den Skipper auch belasten. Das berücksichtigen viele Wassersportler nicht, die vor allem zur Erinnerung an den schönen Törn Logbuch führen.

Logbuchpflicht in meinen ersten Büchern

Seit über 15 Jahren begleitet mich nun die Frage, ob auch Sportboote ein Logbuch führen müssen. 1993 schrieb ich meine ersten beiden Bücher. Im Kapitel Schifffahrtsrecht hatte ich eine Logbuchpflicht für die Sportschifffahrt verneint. Der Hamburger Rechtsanwalt Dr. Wolfgang Paul, damals langjähriger Vizepräsident des Deutschen Segler-Verbandes, Chef der Kreuzer-Abteilung und sehr erfahrener Skipper, las meine Bücher vor der Veröffentlichung und bejahte eine Logbuchpflicht. Sie ergebe sich aus diversen Rechtsvorschriften, was ich weder nachvollziehen noch widerlegen konnte. Also nahm ich die Logbuchpflicht auf.

Verwirrende Merkblätter des Bundesverkehrsministeriums

Als Lehrbuchautor muss ich die amtlichen Veröffentlichungen lesen. Ich besuche daher auf allen Bootsmessen den Stand der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und decke mich mit allen Neuheiten ein. Kurz nachdem meine Bücher erschienen waren, lag dort ein Merkblatt des BMVBS (Bundesverkehrsministerium) aus, in dem auf die Logbuchpflicht in der Sportschifffahrt hingewiesen und diverse Gesetze und Verordnungen als Rechtsquelle genannt wurden. Aha, ich lag also richtig – obwohl mich der Zwang immer geärgert hatte – freiwillig ja, aber unter Zwang nein!

Dieses Merkblatt wurde auch einige Messen lang verteilt, doch plötzlich wurde es durch eine Neuausgabe ersetzt, in der nun den Skippern in deren eigenem Interesse angeraten wurde, doch ein Logbuch zu führen. Das hat mich gefreut und natürlich habe ich sofort die entsprechenden Abschnitte in meinen Büchern korrigiert. Doch schon bald änderte das Ministerium wieder seine Meinung. Ich habe in meinen Büchern daraufhin geschrieben, dass die Logbuchpflicht umstritten ist und ein eher nein hinzugefügt.

Verschärfte Argumentation

Im neuen Merkblatt des Bundesverkehrsministeriums ist nun wieder von der Pflicht die Rede, nämlich “dass der Führer eines Sportfahrzeugs ein derartiges Tagebuch an Bord haben muss und die vorgeschriebenen Eintragungen vorzunehmen hat“. Da paddelt ein Kanu in der Flensburger Förde herum – das ist erlaubt, aber der Paddler muss Logbuch führen. Vater und Sohn rudern mit einem nicht-motorisierten Schlauchboot 300 m vom Ufer entfernt – mit Logbuch. Ein Angler motort mit seinem kleinen 3-m-Bötchen 500 m vor der Küste zu einem guten Angelplatz – na, der führt doch wohl auch Logbuch?! Es gibt keine Ausnahme oder Größenbeschränkung. Nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums muss jedes Sportfahrzeug auf jeder Fahrt Logbuch führen – Surfer und Jetski nicht, weil das keine Fahrzeuge sondern schwimmende Geräte sind und auch nicht der Schwimmer auf der Luftmatratze, aber sonst alle.

Begründung SOLAS-Abkommen

Als Begründung wird Regel 28 aus Kapitel V des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS = Safety of Life at Sea) herangezogen. Regel 28 lautet:

Alle Schiffe in der Auslandsfahrt müssen Aufzeichnungen über Tätigkeiten und Vorfälle im Zusammenhang mit der Schiffsführung, die für die sichere Schiffsführung von Bedeutung sind, an Bord mitführen; diese müssen ausreichend ausführlich sein, damit nachträglich ein vollständiges Bild von der Reise erstellt werden kann…


Jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 500 und mehr, das in Auslandsfahrten eingesetzt ist, die länger als 48 Stunden dauern…

Nach Regel 2, Kapitel V bezeichnet der Ausdruck “alle Schiffe” jedes Schiff, Boot oder sonstige Wasserfahrzeug unabhängig von Art und Verwendungszweck. Damit sind also auch Boote dabei, aber das Bundesverkehrsminsterium unterschlägt die Worte in der Auslandsfahrt. Ich kann mir kaum vorstellen, dass dies ohne Absicht geschieht.

Behördliche Gängelei

Ich betrachte dieses Verhalten als Gängelei und wehre mich dagegen. Meine persönliche Entscheidung ist, ich werde kein Logbuch führen, wenn ich einen kurzen Wochenendtörn mache. Bei längeren Auslandsreisen hingegen habe ich schon zur eigenen Erinnerung immer ein Logbuch geführt und werde das weiter so machen, auch wenn – wie es in dem Merkblatt heißt – die Logbuchführung von der Polizei kontrolliert und Verstößen als Ordnungswidrigkeit behandelt werden.

Anforderungen an das Logbuch

Das Merkblatt führt die folgenden Punkte auf, die in das Logbuch eingetragen müssen:

• Sicherheitsmängel (Defekte und Schäden der Sicherheitsausrüstung)
• Besondere Vorkommnisse
• Begründung im Falle von unterlassener Hilfeleistung
• Begründung im Falle von Unfallflucht nach einer Kollision (“verletzte Wartepflicht”)

Darüber hinaus sind Formvorschriften zu beachten:

• Das Logbuch ist stets an Bord mitzuführen; Schiffsname, Funkrufzeichen etc sind einzutragen.
• Dokumentenechte Aufzeichnung in deutscher Sprache, tägliche Unterschrift des Schiffsführers.
• Streichungen müssen lesbar bleiben. Streichungen und Zusätze sind mit Datum und Unterschrift zu versehen.
• Es muss erkennbar sein, wenn eine oder mehrere Seiten entfernt wurden.
• Wenn Teile der Aufzeichnungen in Seekarten gemacht werden (Koppeln, Standortbestimmungen), ist dies im Logbuch kenntlich zu machen.
• Kenntnisnahme und Unterschrift des Schiffseigners mindestens alle 12 Monate.
• Aufbewahrungspflicht des Schiffsführers für die Dauer von drei Jahren.

Die Einhaltung der Pflicht wird von den Polizeibehörden kontrolliert. Verstöße sind Ordnungswidrigkeiten und können mit einem Bußgeld geahndet werden.

Reiseplanung

Im selben Merkblatt wird die Sportschifffahrt unter Bezug auf Regel 34, Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens verpflichtet, “vor Antritt einer Fahrt eine sorgfältige Reiseplanung durchzuführen” und diese aufzuzeichnen. Regel 34 lautet wörtlich und ungekürzt:

• 1. Der Kapitän muss vor dem Auslaufen sicherstellen, dass die beabsichtigte Reise unter Verwendung der für das betreffende Seegebiet geeigneten Seekarten und nautischen Veröffentlichungen sowie unter Berücksichtigung der von der Organisation (IMO) erarbeiteten Richtlinien und Empfehlungen geplant worden ist.
• 2. im Reiseplan ist eine Route festzulegen,
• .1 welche die in Betracht kommenden Systeme der Schiffswegeführung berücksichtigt;
• 2. auf der ausreichend Seeraum für die sichere Fahrt des Schiffes während der gesamten Reise gewährleistet ist;
• 3. auf der alle nautischen Gefahren und widrigen Wetterverhältnisse in Betracht gezogen worden sind;
• 4. welche die einschlägigen Maßnahmen des Meeresumweltschutzes berücksichtigt sowie Handlungen und Tätigkeiten so weit wie möglich vermeidet, die Schäden an der Umwelt verursachen könnten.

Ich erwarte nun ein Merkblatt des Bundesverkehrsministeriums zur Frage, ob Segler und Motorbootfahrer, Kanuten und Schlauchbootfahrer zum Tragen einer Kapitänsmütze verpflichtet sind.

Nach Angaben der Führerscheinstelle des DSV wurden im vergangenen Jahr 20% aller Sportbootführerscheine See für Frauen und 80% für Männer ausgestellt. Beim Sportbootführerschein Binnen lag der Anteil der Frauen bei 27%. Mit anderen Worten: Jeder fünfte Sportbootführerschein See wurde 2008 von einer Frau erworben und beim Sportbootführerschein Binnen war es sogar etwas mehr als jeder vierte.

Die Wasserschutzpolizeien der Bodensee-Anrainerstaaten tagten am 7. Januar 2009 in Kreuzlingen und werteten ihre Unfallstatistiken aus. Sie gelten für den Bodensee einschließlich des Hochrheins bis Schaffhausen.

Danach ereigneten sich im Jahr 2008 insgesamt 179 Unfälle mit 13 Toten und 42 Verletzten. Das waren 19 Unfälle mehr als im Vorjahr. Die Zahl der Verletzten fiel um 10 auf 42. Die Zahl der Toten stieg von 10 auf 13.

Die Anzahl der Schiffsunfälle stieg von 128 auf 144. Dabei wurden 28 Verletzte registriert (+ 1).

Das Jahr 2008 war laut Feststellung der Wetterdienste windreich gewesen, doch blieben glücklicherweise Stürme mit schweren Folgen aus.

Der Seespiegel lag zwischen 2,60 m Ende Februar und 4,30 Meter am 22. Juli und verursachte mit wenigen Ausnahmen keine wesentlichen Einschränkungen. Lediglich Treibholzfelder im Ostteil des Sees behinderten vorübergehend die Schifffahrt.

In Flussmündungen vermischt sich normalerweise das Süßwasser der Flüsse mit dem Salzwasser der Meere. Dieses Wasser nennt man in der Schifffahrt Brackwasser. (Im Gegensatz dazu wird als brackiges Wasser altes, fauliges Wasser in einem Wassertank bezeichnet.) Bei sehr ruhigen Wetterlagen in gezeitenfreien Revieren ohne Strom kann das schwerere Salzwasser absinken, während sich das leichtere Süßwasser über dem Salzwasser ansammelt. Eine solche Schichtung – Süßwasser über Salzwasser – heißt Totwasser.

Wie zwei niederländische Forscher jetzt nachweisen konnten, verlieren Schiffe in Totwasser bis zu 80% ihrer Geschwindigkeit, weil die vom Propeller abgegebene Energie durch Wellen zwischen den Wasserschichten größtenteils absorbiert wird. Auch eine Reihe ungeklärter Badeunfälle in Flussmündungen könnte durch Totwasser entstanden sein. Schwimmen in Totwasser erfordert 40% mehr Energie und die Schwimmgeschwindigkeit soll um 15% sinken.

Im Herbst 2008 kam das Gerücht auf, Kroatien wolle zukünftig nur noch kroatische Sportbootführerscheine anerkennen. Nur wenige Skipper machten sich ernsthafte Sorgen, enthält der deutsche Sportbootführerschein doch das Internationale Zertifikat der Vereinten Nationen. In Heft 25-26/2008 gab die Zeitschrift Yacht nun Entwarnung. Sie berichtete, dass der zuständige kroatische Staatssekretär angekündigt habe, dass deutsche Sportbootführerscheine in Kroatien weiterhin anerkannt werden.

Schon lange war die Einführung eines Bootsführerscheins in Norwegen geplant. Nun ist es amtlich: Der Führerschein wird in Norwegen ab dem 1. Mai 2010 zur Pflicht.

Norwegens Wirtschafts- und Handelsministerium hat beschlossen, zum 1. Mai 2010 einen Sportbootführerschein einzuführen. Alle Personen, die ein Boot von über acht Meter Länge oder mit mehr als 25 PS fahren, müssen einen Sportbootführerschein besitzen. Der deutsche Sportbootführerschein See wird von den norwegischen Behörden anerkannt werden, da er das Internationale Zertifikat der Vereinten Nationen enthält.

Ich bin noch nicht in Österreich Motorboot gefahren und verweise zu diesem Thema auf das Boote-Blog.

Das UKW-Funkbetriebszeugnis SRC und das UKW-Sprechfunkzeugnis für die Binnenschifffahrt UBI kann man auch im Eigenstudium erwerben. Ich habe zahlreiche Mails von Lesern meines Buches UKW-Funkbetriebszeugnis erhalten, die von einer erfolgreichen Prüfungsvorbereitung allein mithilfe des Buches berichten. Einen Kurs oder eine Funkausbildung haben diese Leser nicht besucht. Das Buch enthält nicht nur alle Fragenkataloge, sondern es beschreibt auch genau, wie die Prüfung abläuft und aus welchen Teilen sie besteht.

Vorbereitung auf die praktische Prüfung

Auch die Vorbereitung auf die praktische Prüfung ist mit dem Buch möglich. Das Buch enthält eine genaue Beschreibung aller Aufgabentypen mit ausführlichen Lösungen. In den Lösungen ist stets das Display des DSC-Controllers dargestellt und darunter die zu drückende Taste. Darunter wieder das Display mit der neuen Anzeige, darunter wieder die zu drückende Taste usw. Weil der DSC-Controller nicht schwerer als ein Handy zu bedienen ist, wird schnell die Programmlogik des DSC-Controllers klar.

Trainingssoftware

Es gibt diverse Programme, die den DSC-Controller simulieren. Ich kenne keines, das genau so funktioniert wie der DSC-Controller. Das bestätigen auch meine Kursteilnehmer, die sich eine solche Software zugelegt haben. Wer sich mithilfe einer Software-Simulation auf die Prüfung vorbereiten möchte, sollte sich bei seinem Prüfungsausschuss erkundigen, wann und wo Prüfungen am PC (statt am Original-Gerät) stattfinden und welche Software dazu eingesetzt wird. Manche Schulen scheuen nämlich die Investition in zwei DSC-Controller und bilden nur mit Software-Simulationen aus. Deren Kursteilnehmer werden dann mit dieser Software geprüft.

Englische Seefunktexte

Die englischen Seefunktexte, von denen zwei in der Prüfung übersetzt werden müssen, sind natürlich auch im Buch UKW-Funkbetriebszeugnis enthalten. Bei Fragen zur Aussprache verweise ich auf meine Homepage, wo ich alle Seefunktexte vorlese.

Online-Kurs für UKW-Funkzeugnisse geplant

Ich plane für Ende 2009 einen Online-Kurs zum Erwerb der UKW-Funkzeugnisse (See und Binnen). Das ist zwar noch lange hin, aber bis 2009 wird beim Verstoß gegen die Funkzeugnispflicht kein Bußgeld erhoben. Doch dann ist der Online-Kurs die erste Wahl. Er bietet ja bekanntlich drei wichtige Vorteile: a) Betreutes Lernen und Üben mit der Möglichkeit, Fragen zu stellen. b) Auf die Prüfung vorbereiten, wann und wo man möchte. c) Erheblicher Zeitgewinn – einfacher, bequemer, preisgünstiger und schneller als mit dem Online-Kurs geht es wirklich nicht.

Inzwischen lesen viele Wassersportler regelmäßig mein Blog. Das freut mich, vielen Dank. Interessieren Sie sich für ein bestimmtes Thema? Haben Sie eine Frage?Möchten Sie noch mehr wissen? Dann klicken Sie unten bitte auf Kommentare und tragen Sie Ihren Wunsch ein. Ich reagiere darauf garantiert. Und wenn ich darüber Bescheid weiß, werde ich einen Blogbeitrag schreiben.

Bitte verlinken Sie auf mein Blog

In diesem Zusammenhang möchte ich auch eine Bitte äußern: Wenn Sie eine eigene Webseite haben, könnten Sie dann bitte auf mein Blog verlinken? Das verbessert langfristig mein Ranking bei Google; ich werde einfacher gefunden. Themenvorschläge greife ich natürlich auch ohne Link auf.

Wer auf den deutschen Seeschifffahrtsstraßen ohne Fahrerlaubnis ein Sportboot mit einer Motorisierung von mehr als 5 PS führt, begeht eine Ordnungswidrigkeit. Und wer dabei erwischt wird, muss ein Bußgeld bezahlen. Das passiert leider immer wieder. Nachdem ich in der vergangenen Woche gleich zwei Mal gefragt wurde, wie hoch das Bußgeld ausfallen wird, habe ich mich bei der für die Ostsee zuständigen Bußgeldstelle erkundigt: 150,- € beim ersten Mal. Bei wiederholtem Verstoß steigt nicht nur die Höhe des Bußgelds rapide an, es droht auch eine Führerscheinsperre. Dann darf kein Sportbootführerschein mehr erworben werden.

Umweltschutz ist natürlich auch in der Schifffahrt eine wichtige Angelegenheit. Daher ist der Schutz der Meere seit Langem durch zwei internationale Abkommen geregelt: das MARPOL-Übereinkommen von 1973 und 1978 sowie das Helsinki-Übereinkommen von 1979 zum Schutz der Ostsee. Die Abkürzung MARPOL steht für Marine Pollution – Meeresverschmutzung. Die beiden Abkommen wurden seitdem durch zahlreiche Anlagen ergänzt und von allen Unterzeichnerstaaten in nationales Recht umgesetzt.

Bestimmungen für die Sportschifffahrt

Für die Sportschifffahrt gelten Vorschriften zu Schiffsmüll, Altöl, Kraftstoff und Schiffsabwasser. Schiffsmüll, Glas, Kunst- und Kraftstoffe dürfen in Sondergebieten nicht im Meer entsorgt werden. Sondergebiete sind die Nord- und die Ostsee, das Mittelmeer, das Schwarze und das Rote Meer, das Gebiet der Golfe, die Antarktis und die Karibik. Selbst Lebensmittel ohne Verpackung dürfen hier nicht über Bord geworfen werden, es sei denn, die Entfernung zum nächsten Land beträgt mindestens 12 sm. Öl und Betriebsstoffe dürfen in die See eingeleitet werden, jedoch nur wenn der Ölgehalt des Ausflusses 15 ppm nicht übersteigt.

Merkblatt zur Müllentsorgung

Reichlich bürokratisch ist eine im Jahr 2009 eingeführte Vorschrift: Sportboote und Yachten ab 12 m Länge müssen ein Merkblatt zur Müllentsorgung an Bord mitführen. Wer bei einer Kontrolle ein solches Merkblatt nicht vorlegen kann, muss mit einem Bußgeld rechnen. Im Rahmen der Einweisung vor Fahrtantritt müssen alle Personen an Bord über die Entsorgung von Müll informiert werden.

Schiffsabwasser

Seit dem 1.1.2005 müssen Sportboote, die eine Toilette an Bord haben, in der Ostsee und im deutschen Teil der Nordsee mit einem Fäkalientank und einem Anschluss entsprechend ISO 8099 für die Entsorgung an Land ausgerüstet sein. Dies gilt jedoch nicht für Sportboote, die vor 1980 gebaut wurden, sowie für Sportboote, die vor 2003 gebaut wurden und höchstens 11,50 m lang oder höchstens 2,80 m breit sind. Unbehandeltes Schiffsabwasser darf in der Ostsee und im deutschen Teil der Nordsee ins Meer geleitet werden, wenn das nächstgelegene Land mindestens 12 sm entfernt ist und das Schiff auf seinem Kurs mindestens 4 kn läuft.

Nationalparke im Wattenmeer

Nationalparke im Wattenmeer sind in drei Zonen aufgeteilt: Ruhezonen, Zwischenzonen und Erholungszonen. In den Ruhezonen liegen die besonders schutzwürdigen Seehund-, Robben- und Vogelschutzgebiete sowie die Brut- und Mausergebiete. Die Grenzen der Ruhezonen und die Schutzzeiten sind in die Seekarten eingetragen. Fahrwasser (betonnte Schifffahrtswege) dürfen auch in Ruhezonen jederzeit befahren werden. Im Zeitraum zwischen drei Stunden nach einem Hochwasser bis drei Stunden vor dem folgenden Hochwasser und während der Schutzzeiten aber darf das Fahrwasser nicht verlassen werden. Das beliebte Trockenfallen ist in den Ruhezonen also grundsätzlich verboten. Dies gilt ebenso für Wasserski- und Jetskifahren. Geschwindigkeitsbeschränkung in Ruhezonen: im Fahrwasser maximal 12 kn, außerhalb der Fahrwasser darf maximal 8 kn schnell gefahren werden. Die Zwischenzonen und die Erholungszonen dürfen immer befahren werden, allerdings nur mit maximal 16 kn im Fahrwasser und höchstens 12 kn außerhalb der Fahrwasser.

Kurz vor Beginn der weltweiten Testphase ist das erste LRIT-Gerät vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie zugelassen worden. Hersteller ist SatPro Int. Ltd, Kirchbarkau. Das Gerät bietet neben den Pflichtmeldungen wie Schiffsdaten, Position, Uhrzeit… die Möglichkeit, alle Positionsdaten über einen passwortgeschützten Internetzugang auch dem Reeder zugänglich zu machen. So kann die Reederei jederzeit die Position eines Schiffes und der ganzen Flotte abfragen. Erste Reedereien, etwa die Hamburger Reederei Peter Döhle, haben bereits mit der Ausrüstung ihrer Flotte begonnen. LRIT, Longe Range Identification and Tracking System, ist ein satellitengestütztes System, das weltweit die Positionen aller Seeschiffe überwacht. Es soll zum 1.1.2009 international eingeführt werden.

Am 1. Mai 2008 wurde im Bundesgesetzblatt eine Änderungsverordnung bekannt gegeben, die auch Änderungen zur Sportseeschifferschein-Verordnung enthält. Hier ist festgelegt, dass auch in den Jahren 2008 und 2009 kein Bußgeld erhoben wird, wenn der Führer eines mit einer Seefunkanlage ausgerüsteten Sportbootes nicht im Besitz eines anerkannten Seefunkzeugnisses ist. Davon unbenommen bleibt die Verpflichtung bestehen, dass zumindest eine Person an Bord, der “Funker”, Inhaber eines gültigen Seefunkzeugnisses sein muss, wenn ein Seefunkgerät an Bord vorhanden ist. Weitere Informationen dazu hier.

Respekt vor Astronomie? Kein Verständnis für den nächtlichen Sternhimmel? Keine Ahnung, wie sich die Himmelskörper bewegen? Unterschied zwischen Fixsternen und Planeten – auch nicht bekannt?

Das muss nicht sein. Astronomisches Grundwissen hat die Menschheit während ihrer ganzen Geschichte begleitet. Erst nach Einführung des elektrischen Lichts und durch das abendliche Fernsehen geriet der Sternhimmel aus dem Auge breiter Bevölkerungsschichten. Für astronomisches Grundverständnis bedarf es keiner Vorbildung; schon ein Kind kann das begreifen. Auch den Himmelskompass kann jeder nutzen.

Vom Großen Wagen zum Nordstern

Den Großen Wagen kennt und findet jeder. Keine Sterngruppe ist bei uns so bekannt. Vier Sterne bilden den Kasten des Wagens, vorne sitzen drei Sterne, die geschwungene Deichsel. Selbst im hellen Störlicht einer Großstadt sind diese sieben Sterne gut erkennbar – ja sogar besser als auf dem Lande oder auf See, fernab vom Licht großer Städte. Dort in völliger Dunkelheit sieht man bei klarer Nacht Millionen Sterne; diese Vielfalt überwältigt jeden – aber erschwert die Orientierung am Sternhimmel. Im Streulicht großer Städte dagegen erkennt man nur die hellsten, bekannten Sterne; das erleichtert die erste Orientierung.

Verlängern Sie die hintere Kante des Wagens nach oben. Lassen Sie Ihren Blick an der hinteren Wagenkante entlang nach oben schweifen. Fünf “hintere Wagenkanten” weiter finden Sie einen hellen Stern, den Nordstern oder Polarstern. Diese Strecke von fünf Kantenlängen müssen Sie bei Störlicht gar nicht abschätzen; gehen Sie einfach entlang der hinteren Kante weiter nach oben. Der nächste Stern ist der gesuchte Nordstern.

Der Nordstern liefert die Nordrichtung

Wenn Sie den Nordstern gefunden haben, kennen Sie auch die Nordrichtung. Schwenken Sie Ihren Blick vom Nordstern senkrecht nach unten zur Erde. Dort ist Norden. Im rechten Winkel nach rechts liegt Osten. 90° nach links führt nach Westen und die Gegenrichtung ist Süden.

Kompass

Ein Schiffskompass zeigt nicht nur die Himmelsrichtungen N, E, S und W sowie NE, SE, SW und SW an. E steht in der Navigation für East, um das O nicht mit einer 0 zu verwechseln. Kompasse, die zur Navigation verwendet werden, geben die Himmelsrichtung immer auch als Gradzahl an. Nord ist 0°, Ost ist 90°, Süd ist 180°, West heißt 270° und Nord ist wieder 0° oder 360°. Auch Kurse und Peilungen werden zumeist mit Gradzahlen bezeichnet. Das ist nicht schwer und schnell gelernt, zum Beispiel 120°. Weil 120° = 90° + 30° ist, liegt 120° daher 30° weiter nach rechts als Osten. Denn der Kompass zählt im Uhrzeigersinn, nach rechts.

Eine Faustbreite = 10°

Bei nahezu allen Menschen beträgt die Faustbreite 10° – am ausgestreckten Arm, mit Daumen außen, nicht den Daumen in die Faust stecken. Bei großen Fäusten sind auch die Arme länger. Am ausgestreckten Arm ist eine Faust etwa 10° breit – von der äußeren Handkante bis zum angewinkelten Daumen innen gesehen. Der Daumen allein besitzt eine Breite von 2°. Mit Faust und Daumen können Winkel sehr gut geschätzt werden.

Handpeilung

So können Sie mit einer Hand ganz einfach peilen. Noch einmal 120°: zum Nordstern gucken, senkrecht runter zur Erde; den rechten Arm genau zur Seite ausstrecken (90°) und von da drei Faustbreiten weiter nach rechts. Das ist 120°.

Suchen Sie nun 310°. Ganz einfach: Von der Nordrichtung (360°) fünf Faustbreiten nach links.

200° liegen von der Südrichtung (180°) zwei Faustbreiten nach rechts.

Nordstern

Zurück zur Astronomie: Der Nord- oder Polarstern hat seinen Namen, weil er nahezu senkrecht über dem Nordpol der Erde liegt (nur etwa 50 sm daneben). Damit bietet sich der Nordstern auch gut zum Einstieg in die Navigation an. Denn die Höhe, in der man den Nordstern am Himmel sieht, entspricht ungefähr der geografischen Breite des Beobachters (der Fehler beträgt maximal +/- 50 sm und kann leicht mithilfe des Nautischen Jahrbuchs behoben werden). Ein Beobachter auf 50° nördlicher Breite sieht den Nordstern in 50° Höhe. (Warum das so ist, kann man im SHS-Kurs oder im Lehrgang Astronavigation lernen.)

Himmelsachse

Der Sternhimmel ruht unveränderlich am Firmament, nur die Erde dreht sich um die Erdachse. Die verlängerte Erdachse heißt Himmelsachse, weil sich die Himmelskugel um diese Achse zu drehen scheint. Die Himmelsachse ist leicht zu finden; sie stößt an den Nordstern. Um diesen Nordstern scheinen sich die Sterne zu drehen. Auch der Große Wagen dreht sich um den Nordstern – und zwar gegen den Uhrzeigersinn mit 15° pro Stunde. Verbinden Sie einfach den Großen Wagen mit dem Nordstern und drehen Sie das Ganze um 15° nach links. Dann wissen Sie, wo der Große Wagen in einer Stunde stehen wird. Nun ist auch klar, warum der Große Wagen manchmal auf dem Kopf, ganz hoch am Himmel sichtbar ist.

Griechische Mythologie

Zwar kannten die alten Griechen noch kein Fernsehen, aber Seifenopern erzählten sie sich trotzdem. Ihr Fernseher war der Himmel. Wenn sie in warmen Sommernächten zum Himmel blickten, so sahen sie natürlich nicht nur die sieben Sterne des Großen Wagens, sondern darum herum ein ganzes Sternbild. Sternbilder (nicht zu verwechseln mit den Sternzeichen der Astrologie) nennt man einzelne Flächen an der Himmelskugel. Die ganze Himmelskugel wird in Sternbilder gegliedert, sodass jeder Stern genau einem Sternbild zuzuordnen ist. Die sieben Sterne des Großen Wagens bilden die Hauptsterne (die hellsten Sterne) des Sternbilds Große Bärin. Seinen jüngeren Söhnen zeigte ein antiker Hellene die Große Bärin; seinen älteren erzählte er auch die Geschichte dazu:

Zeus, der altbekannte Schwerenöter, war mal wieder fremdgegangen. Mit der hübschen, jungen Prinzessin Kallisto hatte er seine Gattin Hera betrogen. Doch Hera war der Affaire auf die Schliche gekommen. In solchen Fällen bestrafte die Göttin ihre Nebenbuhlerinnen hart. Kallisto wurde von ihr in eine Bärin verwandelt. Doch Zeus hätte sich ja ebenfalls in einen Bären verwandeln und das Verhältnis fortsetzen können – das Spielchen kannte sie ja noch von Leda, die daraufhin von einem zum Schwan verwandelten Zeus bestiegen wurde. Damit so etwas nicht noch einmal passierte, versetzte Hera die Bärin auch noch an den Himmel. Dort wird sie seitdem bewacht, von Bootes, dem Bärenhüter.

Auch Bootes finden sie leicht am Himmel. Verlängern Sie einfach die Deichsel des Großen Wagens in leichtem Schwung nach vorne, dann stoßen Sie auf den nächsten hellen Stern, Arcturus, den Hauptstern im Sternbild Bootes (arab. Bärenhüter). Die Hauptsterne des Bootes sehen aus wie ein Rhombus mit zwei Beinen.

Die Rolle der Araber

Viele Sternnamen sind arabischen Ursprungs. Das ist eine alte Geschichte. Im Jahr 529 n. Chr. hatte nämlich Kaiser Justitian die (von Platon 387 v. Chr. gegründete) Akademie in Athen schließen lassen – sie sei ein Hort unchristlicher Lehren. Daraufhin wanderten die dort tätigen Wissenschaftler nach Arabien aus. Die Araber übernahmen, bewahrten und pflegten deren Wissen.

Im 13. Jahrh. wurde das Wissen der griechischen Antike von gelehrten Mönchen, den Scholastikern wieder entdeckt. Der bekanntester Scholastiker, der “Fürst” der Scholastiker, ist Thomas von Aquin, 1225 – 1274. Nach der Erfindung des Buchdrucks durch Gutenberg (1444) verbreiteten sich die antiken griechischen Texte rasch in weite Teile Europas. So entstanden im 15. und 16. Jahrh. die Renaissance (Wiedergeburt der griechischen Kultur) und der Humanismus (die damalige Weltanschauung, nach der sich der menschliche Geist erst durch Bildung entfalten kann). Durch die Renaissance und den Humanismus wurde die antike griechische Kultur zur prägenden kulturellen Kraft in Europa und Nordamerika. Und die Sterne führen bis heute arabische Namen.

Um zu den Araber zurückzukommen: Sie sahen die sieben Hauptsterne übrigens nicht als Wagen, sondern den Wagenkasten als Sarg und die drei Deichselsterne als drei Klageweiber, die dem Sarg folgen. Den vordersten Deichselstern nennt man bis heute Benetnasch (arab. Klageweib).