Monatsarchiv für März 2008

Pyrotechnische Seenotsignale – Do’s und Don’ts

Montag, den 10. März 2008

Pyrotechnik ist die Technik explosionsgefährlicher Stoffe, mit denen Licht, Schall, Rauch oder ein ähnlicher Effekt erzeugt wird. Pyrotechnik wird auf Schiffen zur Alarmierung in Notfällen verwendet. Hierzu werden Handfackeln (rot), Rauchsignale (orange), Blitz-Knall-Signale, Signalraketen (rot) und Fallschirmraketen (rot) eingesetzt.

Notfälle passieren selten

Weil Notfälle zum Glück nur selten passieren, gehört auch der Einsatz pyrotechnischer Notsignale nicht zur alltäglichen Übung. Ein nicht-sachgerechter Einsatz pyrotechnischer Signalmittel kann jedoch zu schwersten Unfällen führen. Umso wichtiger ist es daher, sich gelegentlich auch einmal mit dieser Materie zu befassen. Lesen Sie hier, was Sie im Zusammenhang mit pyrotechnischen Signalen tun und was Sie besser lassen sollten.

Do’s – das sollten Sie tun
  • Nur Signalmittel an Bord haben, deren Verfallsdatum nicht vor dem Ende der Reise erreicht wird.
  • Pyrotechnische Signale stets in einem geeigneten Behälter verstauen.
  • Der Crew zeigen, wo die pyrotechnischen Signale verstaut sind.
  • Die Crew über den richtigen Gebrauch pyrotechnischer Signale unterrichten.
  • Nur pyrotechnische Signalmittel verwenden, die von der Bundesanstalt für Materialprüfung zugelassen sind (BAM-PT1 oder BAM-PT2).
  • Pyrotechnische Signale nur in einer Notlage einsetzen.
  • Pyrotechnische Signale nur so gebrauchen, wie es in der Betriebsanleitung beschrieben wird.
  • Pyrotechnische Signale niemals auf einen Menschen richten, denn aus pyrotechnischen Signalen können – mit sehr hoher Geschwindigkeit – gefährliche Projektile, heiße Flammen und dichter Rauch austreten.
  • Hand- und Rauchfackeln beim Einsatz am seitlich ausgestreckten Arm waagerecht nach Lee (windabgewandte Seite) halten, sodass der so genannte Abbrand nicht auf die Haut oder Kleidung fallen kann.
  • Signalraketen nicht über dem Kopf zünden, sondern am (leicht nach oben) ausgestreckten Arm.
  • Rote Handfackeln gleichermaßen am Tage und bei Nacht einsetzen.
  • Orangefarbene Rauchsignale nur bei Tage verwenden, aber nicht bei starkem Wind.
  • Versager sofort nach Lee über Bord werfen.
  • Nach einer Verletzung durch pyrotechnische Signalmittel einen Arzt aufsuchen.
  • Gefundene pyrotechnische Signale nicht berühren; die Küstenwache, die Feuerwehr oder die Polizei benachrichtigen.
  • Sich bei Einsatz, Lagerung und Transport pyrotechnischer Signalmittel immer bewusst machen, dass man mit Gefahrgut umgeht.
  • Pyrotechnische Signale nur durch Rückgabe an den Fachhandel oder Hersteller oder durch Übergabe an Delaborierbetriebe entsorgen.
Don’ts – das sollten Sie lassen
  • Pyrotechnische Signale verwenden, deren Verfallsdatum überschritten ist.
  • Beschädigte oder verbeulte pyrotechnische Signale verwenden.
  • An Versagern hantieren.
  • Pyrotechnische Signale auseinandernehmen.
  • Pyrotechnische Signale einsetzen, wenn weder eine Notlage besteht noch unmittelbare Hilfe nötig ist.
  • Pyrotechnische Signale auf Menschen richten oder in Richtung von Menschen schwenken.
  • Pyrotechnische Signale hohen Temperaturen, Feuchtigkeit und Dampf aussetzen.
  • Pyrotechnische Signale in der Nähe von Wärmequellen aufbewahren.
  • Kindern Zugriff zu pyrotechnischen Signalen ermöglichen.
  • Pyrotechnische Signale mit der Post versenden.
  • Pyrotechnische Signalmittel in öffentlichen Verkehrsmitteln transportieren.
  • Gefundene pyrotechnische Signale aufheben oder anfassen.
  • Pyrotechnische Signale mit dem Hausmüll entsorgen.

Gewitter auf See

Donnerstag, den 6. März 2008

Blitzschlag, Böen bis Orkanstärke, plötzlich drehender Wind, Starkregen, der jede Sicht raubt – Gewitter können einem Boot sehr gefährlich werden. Lesen Sie hier, wie Gewitter entstehen, wann und wo mit Gewittern zu rechnen ist und wie Sie sich bei einem Gewitter am besten verhalten.

Gewitterbildung

Ein Gewitter entsteht, wenn in der Atmosphäre warme Luft extrem schnell aufsteigt. Dabei können Geschwindigkeiten von 100 km/h erreicht werden, d. h. die warme Luft schießt förmlich nach oben, sie wird mehrere Kilometer hochgerissen und formt dabei die typischen hohen, dunklen Gewitterwolken („Cumulonimbus-Wolken„). Wenn Luftteilchen bei dem rasanten Aufstieg auseinandergerissen werden, können sich positiv und negativ geladene Luftmassen bilden. Die Entladung erzeugt den Blitz.

Blitz und Donner

Schwächere Vorentladungen bauen zunächst einen „Blitzkanal“ auf. Durch diesen Blitzkanal läuft dann die Hauptentladung, die nur etwa vier Tausendstel Sekunden (0,004 Sekunden) dauert. Der Blitz leuchtet jedoch viel länger. Denn in der Regel bleibt es aber nicht bei einer einzigen Entladung, oftmals sind es Hunderte oder sogar Tausende Entladungen, die als ein Blitz am Himmel erscheinen. Sie erhitzen die Luft bis auf 40.000° C, sodass sie förmlich explodiert. In unmittelbarer Nähe des Blitzes hört man das explosionsartige Krachen. Die Schallwellen flachen auf ihrem Weg durch die Atmosphäre immer mehr ab, sodass in mittlerer Entfernung das typische Donnern und in größerer Entfernung nur noch ein dumpfes Rollen hörbar ist. Wetterleuchten ist ein entferntes Gewitter, das nur noch zu sehen, aber nicht mehr zu hören ist. Die meisten Blitze bleiben übrigens in ihrer Wolke, nur wenige schaffen es eine Wolke weiter und noch weniger Blitze erreichen den Erdboden.

Gewitterböen

Die aufschießende Warmluft wendet in der Höhe und fällt mit ähnlicher Geschwindigkeit – noch innerhalb der Gewitterwolke – wieder zurück zu Boden. Von der Erdanziehung beschleunigt können orkanartige Gewitterböen auftreten. Merke: Eine Böe ist immer – nicht nur bei einem Gewitter – ein „Gruß von oben“.

Wärmegewitter

Jeder kennt das: Nach einigen schönen Sommertagen wird es schwül und bald entlädt sich ein heftiges Gewitter. Nicht selten bedeutet dies das Ende einer sommerlichen Schönwetterperiode. Solche Gewitter heißen Wärmegewitter. Sie entstehen über einem stark aufgeheizten Boden, wenn sich in der Höhe eine Kaltluftmasse über die warme Luft am Boden geschoben hat. Man spricht dann von einer labil geschichteten Atmosphäre. Sobald die aufsteigende Warmluft in die Kaltluftmasse über ihr gerät, beschleunigt sie ihren Aufstieg erheblich. Auf der Nord- und der Ostsee können sich keine Wärmegewitter entwickeln; das Wasser erwärmt sich hier nicht stark. Auf dem Mittelmeer hingegen wird im Spätsommer das Wasser warm genug, um Wärmegewitter entstehen zu lassen.

Gewitterhäufigkeit

Während in den Tropen beinahe täglich Gewitter auftreten, sind Gewitter in den Polargebieten äußerst selten. Dazu ist es dort zu kalt. Man sagt, die Gewitterhäufigkeit nimmt mit der Breite ab: je höher die geografische Breite (je näher an einem Pol ein Ort liegt), desto geringer die Zahl der Gewitter. So gibt es auf dem Mittelmeer deutlich mehr Gewitter als auf der Nord- oder der Ostsee.

Kaltfronten und Warmfronten

Mitteleuropa liegt in der planetarischen Frontalzone. In unseren Breiten stoßen polare Kaltluftmassen und subtropische Warmluft aufeinander. Wo Kaltluft die vor ihr befindliche Warmluft verdrängt, bildet sich eine Kaltfront. Wenn eine warme Luftmasse auf Kaltluft aufgleitet und die kalte Luft unter sich und vor sich herschiebt, spricht man von einer Warmfront. Warm- und Kaltfronten ziehen mit großen Tiefdruckgebieten über Nord- und Mitteleuropa hinweg. Weil das Mittelmeer von hohen Gebirgen umgeben ist, bleibt es vom ständigen Durchzug der Tiefs verschont.

Frontgewitter

Wenn eine rasch ziehende Kaltfront die Warmluft kilometerhoch aufwirbelt, können ebenfalls Gewitter entstehen. Die Front heißt dann Gewitterfront und diese Gewitter werden Frontgewitter genannt. Frontgewitter können sich in einer Art Kettenreaktion 100 km an der Front entlang entwickeln; das Gewittergebiet kann dabei bis zu 20 km breit werden. Weil warme Luft an einer Warmfront nur langsam aufgleitet, bilden sich an Warmfronten selten Gewitter – und wenn, dann sind sie schwächer. Auf der Nord- und der Ostsee kommen Frontgewitter vor. Sie sind an mächtigen, dunklen Cumulonimbuswolken gut zu erkennen.

Gewitterfront oder nicht?

Wenn sich auf See eine beängstigend dunkle Wolke nähert, muss man immer mit starken Böen und Regen rechnen – aber auch mit einem Gewitter, also mit Blitzen und plötzlich drehendem Wind? Falls vorhanden schalten Sie ein Radio auf Mittelwelle ein. Starke Störungen im Rundfunk deuten auf eine elektrisch geladene Atmosphäre, und damit auf ein Gewitter hin.

Auf Sturm vorbereiten

Stellen Sie sich auf schwere Böen ein; bereiten Sie Ihr Schiff und alle Personen an Bord auf Sturm vor. Rechnen Sie auf einem Segelboot mit plötzlich drehendem Wind. Gute Seemannschaft verlangt, für den schlechtesten Fall gewappnet zu sein. Studieren Sie die Seekarte sorgfältig, in welche Richtungen Sie gefahrlos ablaufen können. Die schwersten Böen treten im Hagelzentrum auf, das häufig im linken Teil einer näherkommenden Gewitterwolke liegt. Falls möglich, laufen Sie deshalb nach Steuerbord ab, sodass das Gewitter an der Backbordseite der Yacht bleibt.

Gefahr durch Blitzschlag

Ein Blitz gilt als bedrohlich, wenn zwischen Blitz und Donner weniger als 10 Sekunden liegen; er ist dann weniger als drei Kilometer entfernt. Auch bei 10 bis 20 Sekunden Abstand zwischen Blitz und Donner ist die Lage noch gefährlich, weil Blitze einer Gewitterfront etwa 15 Kilometer weit vorauseilen können. Jedoch ist die Gefahr, dass eine Yacht auf See von einem Blitz getroffen wird, sehr gering, aber ausgeschlossen ist dies – insbesondere bei Segelyachten mit hohem Mast – nicht. Wenn Sie Ihr Schiff schützen wollen, finden Sie hier wichtige Informationen zum Blitzschutz auf Yachten.

Verhalten bei Gewitter

Obwohl ein Kunststoff- oder Holzboot kein Faradaykäfig ist, also keinen absoluten Schutz bieten kann, sind Menschen bei einem Gewitter unter Deck am sichersten aufgehoben. Wer an Deck bleiben muss, sollte Schuhe mit Gummisohle tragen und im geschützten Cockpit sitzen. Wenn ein Blitz einschlägt, geht er über den Mast und seine metallenen Verstagungen nach unten – davon möglichst großen Abstand halten. Keinesfalls während eines Gewitters an einer Ankerkette hantieren. Bei offenen Booten ohne Mast ist es am sichersten, sich in der Mitte des Bootes zu kauern – Füße zusammen und die Knie umklammern –, um eine Schrittspannung zu vermeiden und nicht der höchste Punkt zu sein. – Das gilt an allen exponierten Stellen im Freien. Der bekannte Spruch „Eichen sollst du weichen, Buchen sollst du suchen“ ist ein lebensgefährlicher Ratschlag. Wenn ein Baum in der Nähe ist, dann mehrere Meter Abstand vom Stamm halten. Auch das Radfahren auf plattem Land ist bei Gewitter lebensgefährlich.

Niemals während eines Gewitters baden

Natürlich darf man bei Gewitter nicht baden. Blitzeinschläge in das Wasser wirken als elektrische Impulse über mehrere Kilometer, wobei Salzwasser den Strom noch besser als Süßwasser leitet. Weil die Muskeln über elektrische Impulse gesteuert werden, können sogar schwächste Ströme Schwimmbewegungen unmöglich machen oder einem Krampf auslösen.

Personenschäden durch Blitzunfall

In Deutschland werden schätzungsweise pro Jahr 30 bis 50 Menschen von einem Blitz getroffen. Trifft der Blitz einen Menschen direkt in den Kopf, so hat er keine Überlebenschancen. Bei indirektem Blitzschlag – wenn der Blitz z. B. über ein Stag oder Want, einen Baum, einen Sonnenschirm, ein elektrisches Gerät oder einen Golfschläger einen Menschen trifft – bestehen durchaus Überlebenschancen, weil dann nicht die volle Energie des Blitzes auf den Menschen übergeht. Dennoch leiden die meisten Opfer eines Blitzunfalls lebenslang unter den Folgeschäden.

Sachschäden durch Blitzschlag

Im Umfeld eines Blitzes können eine hohe statische Elektrizität und ein sehr starkes Magnetfeld entstehen. Die hohe statische Elektrizität kann zu Spannungsschäden an elektrischen Geräten führen. Daher sollen die Stecker herausgezogen und Antennen vom Funkgerät, Radio, GPS, Radar etc. getrennt werden. Ein sehr starkes Magnetfeld kann einen Magnetkompass unbrauchbar machen, aber auch Navigationsgeräte und Laptops beschädigen. Schutz davor bieten Metallgehäuse aus Eisenblech von mindestens 1 mm Wandstärke, die nach Möglichkeit geerdet sein sollten. Einen Laptop an Bord kann man während eines Gewitters notfalls auch im Backofen verstauen. Im Hafen sollte während eines Gewitters der Elektro-Landanschluss herausgezogen werden.

Elektromagnetisches Log jetzt auch für die Sportschifffahrt

Dienstag, den 4. März 2008

Was ein Tachometer im Auto, ist ein Log an Bord. Es misst die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Strecke. Entfernungen zu messen, ist auf Schiffen wichtig, weil es auf See ja keine Wegweiser mit Entfernungsangaben gibt. Vor Antritt der Fahrt wird der Seekarte die Entfernung zum Zielhafen entnommen, der Tagesmeilenzähler auf null gestellt und fortan weiß man stets ungefähr, wo sich das Schiff befindet und wie viel hinter und wie viel noch vor einem liegt.

Seemeilen und Knoten

Entfernungen werden auf See nicht in Kilometern, sondern in Seemeilen angegeben. Denn am seitlichen Rand einer jeden Seekarte kann man die Seemeilen unmittelbar ablesen. Der Begriff Knoten hat in der Schifffahrt zwei Bedeutungen, eine seemännische und eine nautische. Seemännisch versteht man darunter die allseits bekannten Seemannsknoten. Nautisch bedeutet Knoten die Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunden.

Handlog

Der Begriff Knoten stammt aus der frühen christlichen Seefahrt, als die Geschwindigkeit mit einem Handlog gemessen wurde. In eine lange Leine (Logleine) waren in regelmäßigen Abständen Knoten gesteckt und an ihrem Ende war ein Brett (Logscheit) befestigt. Weil es damals auch noch keine seetauglichen Uhren gab, musste die Zeit mit einer Sanduhr (Logglas) gemessen werden. Bei voller Sanduhr wurde das Logscheit über Bord geworfen. Unten mit Metall beschwert schwamm es senkrecht im Wasser und spulte die Logleine ab. Während die Sanduhr leerlief, zählte man die Knoten auf der abspulenden Logleine. Die Knoten waren gerade in demjenigen Abstand auf die Logleine gesteckt, dass die Anzahl der gezählten Knoten der Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde entsprach.

Schlepplog und Sumlog

Bis in die 50er- und 60er-Jahre des 20. Jahrhunderts wurden auf Yachten Schlepplogs eingesetzt. Eine Leine, an deren Ende ein Propeller befestigt war, wurde nachgeschleppt. Der Propeller drehte die Leine und aus der Drehgeschwindigkeit der Leine ergab sich die Geschwindigkeit des Schiffes durch das Wasser. Nicht selten schnappte ein Fisch nach dem Propeller und riss ihn ab. Der heutige technische Stand in der Sportschifffahrt sind Sumlogs. Ein Sumlog wird von einem Paddelrad oder einem Propeller unter dem Bootsrumpf angetrieben. Doch darin verfängt sich leicht Seegras oder Dreck. Und wenn eine Yacht zwei oder drei Wochen im Hafen liegt, setzen sich Seepocken am Paddelrad fest und blockieren es. Die einzige Hilfe dagegen war bisher ein Log mit selbstschließendem Gehäuseboden. Damit kann das Paddelrad von innen aus dem Rumpf gezogen und gereinigt werden. Wer kein Log mit selbstschließendem Gehäuseboden besitzt, muss das Schiff aus dem Wasser holen oder auf das Log verzichten. Doch eine Fahrt mit defektem Log könnte bei einem Unfall als grob fahrlässig ausgelegt werden, weil ein Log für die sichere Navigation als unverzichtbar gilt.

Logs ohne drehende Teile

Ohne drehende Teile arbeiten elektromagnetische Logs und Dopplerlogs. Elektromagnetische Logs erzeugen im Wasser ein Magnetfeld. Dieses verändert sich mit der Geschwindigkeit und kann so zur Messung der Fahrt (Geschwindigkeit) durch das Wasser verwendet werden. Dopplerlogs arbeiten nach dem Dopplerprinzip, das auch zur Geschwindigkeitsmessung im Straßenverkehr eingesetzt wird. Ein Dopplerlog funktioniert so ähnlich wie ein Echolot. Es sendet Schallwellen zum Meeresboden, wartet auf das Echo und berechnet aus der Laufzeit den Abstand. Aus mehrfachen Messungen wird die Fahrt (Geschwindigkeit) über Grund ermittelt. Beide Verfahren werden seit Jahrzehnten in der Berufsschifffahrt eingesetzt. Sie sind nicht nur sehr genau; sie kommen auch ohne drehende Teile aus und können daher nicht verkrauten.

Elektromagnetisches Log für Sportboote

Seit Neuestem bietet NKE ein elektromagnetisches Log für Sportboote an. Das lästige Verkrauten des Loggebers gehört damit der Vergangenheit an. Der bündige Einbau des Loggebers in den Rumpf verringert den Wasserwiderstand. Das Log soll sogar mit – lösemittelfreiem – Antifouling überstrichen werden können, ohne Schaden zu nehmen. Antifouling verhindert den Bewuchs des Unterwasserschiffes. Das elektromagnetische Log verfügt über eine genormte Schnittstelle (NMEA) und kann auch mit Anlagen anderer Hersteller verbunden werden. Es ist für Geschwindigkeiten bis zu 35 Knoten (sm/h) ausgelegt. Wie allgemein üblich misst das elektromagnetische Log auch die Wassertemperatur. Sein Preis von 1292,- € zuzüglich Steuer hat sich allerdings auch gewaschen.